Le 28 septembre 1791 est créée une catégorie de routes dites " chemins vicinaux " dont la construction et l'entretien sont à la charge des communes.
En 1804, les voies sont classées en trois catégories :
Les routes impériales, qui relient Paris aux frontières,
Les routes départementales qui joignent les chefs-lieux et les chemins vicinaux.
Les routes impériales, sont remises en état par le service des Ponts et Chaussées.
Le réseau intérieur est négligé durant le premier Empire. Il faudra attendre le règne de Charles X pour donner le premier coup d'accélérateur à la mise en place d'un réseau vicinal dense et moderne.
La Chambre des Ultras vote la loi du 28 juillet 1824 portant création et entretien de la voirie vicinale. Il s'agit, dans l'esprit, de désenclaver les campagnes politiquement (effacer la République) et économiquement (favoriser les échanges de produits agricoles et de biens manufacturés). Cette loi décentralisatrice renforce le pouvoir des préfets qui détiennent la reconnaissance des chemins communaux ou intercommunaux. A défaut de ressources propres, les communes sont obligées de pourvoir aux travaux, soit par deux journées de prestations applicables aux contribuables, soit par le rachat en argent de ces prestations. En revanche, cette loi ne dit rien sur le personnel d'encadrement. La direction des travaux appartient aux maires et le corps des Ponts et Chaussées en est écarté.
Les insuffisances de la loi de juillet 1824 entraînent le législateur à promulguer une nouvelle loi qui donne pour la première fois son statut à la voirie rurale. La grande nouveauté réside dans le fait que l'État, par le biais des conseils généraux, verse des subventions aux communes, mais peut en contrepartie contraindre ces dernières à réaliser des travaux de voirie. De nouvelles ressources sont dégagées, tant humaines (passage à trois journées de prestation) que financières (centimes additionnels&), et les riverains sont indemnisés.
Les chemins vicinaux sont divisés en trois catégories distinctes :
- Les chemins de grande communication qui traversent le département,
- Les chemins d'intérêt commun qui relient les communes entre elles,
- Les chemins vicinaux ordinaires qui relient les hameaux et le village-centre à l'intérieur d'une même commune.
Il s'agit là des chemins dits " classés ", car il existe à coté de ceux-là une voirie urbaine et des chemins communaux non classés, appelés chemins ruraux, dont la réalisation et l'entretien sont exclusivement à la charge des communes. Notons qu'il appartient au préfet et à lui seul de promulguer le classement d'une voie rurale en chemin vicinal. Pour construire et entretenir ce réseau, la loi accompagne le mouvement qui s'était déjà dessiné dans certains départements précurseurs, en préconisant la mise en place d'un Service vicinal.
Pendant près d'un siècle, le Service vicinal va donc accompagner la révolution industrielle et permettre le développement d'un réseau routier de premier plan. Au fil des années, les lois et règlements vont permettre aux conseils généraux de renforcer leur indépendance en ce qui concerne la gestion de leur réseau routier. Ainsi, la loi du 10 août 1871 leur donne le pouvoir de classer les chemins de grande communication et d'intérêt commun, mais aussi de désigner eux-mêmes le service chargé de construire et d'entretenir les routes départementales. Cela entraîne, par conséquent, une perte d'influence des Ponts et Chaussées qui ne conservent plus en théorie que le monopole légal sur les routes nationales.
Toutefois, de par son influence au niveau national et local, le service des Ponts et Chaussées va rapidement contre-attaquer pour grignoter les positions acquises par le Service vicinal et, dès 1890, des départements commencent à dessaisir leur Service vicinal de la gestion de leur réseau au profit des Ponts et Chaussées.
Dans cet affrontement des services, il faut également noter l'entrée en lice, en 1918, d'un troisième service technique public d'État, dépendant du ministère de l'Agriculture : le Génie rural. Il concurrence les Ponts et Chaussées et le Service vicinal dans plusieurs domaines, et notamment celui de la voirie locale, aidé en cela par son ministère de tutelle, qui lui permet peu à peu de se faire une place entre les deux colosses.
Dans leur effort de rationaliser le réseau routier français, les parlementaires vont réformer, par le décret-loi du 14 janvier 1938, la classification de la voirie départementale. Les routes départementales et les chemins vicinaux de grande communication et d'intérêt commun sont réunis pour créer une nouvelle catégorie : les chemins départementaux.
Cette réforme permet d'accroître le domaine public départemental au profit des communes qui perdent la propriété des chemins de grande communication et d'intérêt commun. La loi clarifie les prérogatives de chacun et permet d'apaiser le climat. Cependant, en ce qui concerne le monopole du génie civil routier, les rivalités sont toujours vives et deux blocs s'opposent. D'une part les petits départements, souvent les plus ruraux et les plus pauvres, conservateurs politiquement, ont confié leur vicinalité aux Ponts et Chaussées, et, d'autre part, les grands départements (dont l'Hérault), plus urbanisés et plus à gauche, qui maintiennent un service vicinal indépendant.
C'est finalement le régime de Vichy qui met un terme à l'indépendance de l'administration technique départementale par la loi du 15 octobre 1940 : " Au 1er janvier 1941, les services de la voirie départementale sont rattachés à l'administration des Ponts et Chaussées dans tous les départements ".
La fin de l'autonomie de l'administration vicinale s'opère très rapidement, afin d'éviter tout retour en arrière. Avec la fin de la guerre et l'arrivée de la IVe République, l'absorption du Service vicinal ne sera pas remise en cause.